FastJet “abandona” o mercado doméstico após presente envenenado do Governo

A companhia aérea FastJet, operada pela Solenta Aviation Moçambique, está na iminência de abandonar o projecto de operação regular no mercado doméstico. Após quase dez meses de espera e prejuízos mensais superiores a 300 mil dólares, a empresa recebeu finalmente, a 17 de Dezembro de 2025, a licença de exploração emitida pelo Instituto de Aviação Civil de Moçambique. Mas o documento continha uma cláusula que nunca fora requerida: a obrigatoriedade de fixar a base operacional no Aeroporto da Beira, e não em Maputo, onde toda a logística havia sido estruturada. Os investidores classificaram a licença como um presente envenenado do Governo. Esta investigação demonstra que não se trata de hipérbole, mas da consequência previsível de uma opção política deliberada: proteger o monopólio das Linhas Aéreas de Moçambique à custa da concorrência e dos passageiros.

Todo o projecto da FastJet foi estruturado para operar a partir de Maputo. A empresa posicionou quatro aeronaves Embraer 145 no Aeroporto Internacional de Maputo, contratou mais de 120 colaboradores, fechou contratos com fornecedores de handling, check-in, catering e combustível, e investiu mais de 15 milhões de dólares no projecto. A submissão de documentação ocorreu em Abril de 2025, com todas as fases administrativa, jurídica e económica concluídas com sucesso. O processo ficou bloqueado até à aprovação, a 16 de Dezembro de 2025, do novo Regulamento de Licenciamento das Actividades de Transporte Aéreo pelo Conselho de Ministros. Esse regulamento introduziu uma regra sem precedentes: as companhias concorrentes não podem usar o mesmo aeroporto como base. Dado que a LAM opera a partir de Maputo, a FastJat foi forçada a aceitar a Beira. O presidente do IACM, Emanuel Chaves, justificou a medida como salvaguarda contra dumping e abuso de poder de mercado.

O impacto económico da imposição é devastador. Segundo dados avançados pela empresa, apenas a construção de hangares na Beira ultrapassa os quatro milhões de dólares, infra-estrutura que não existe no actual aeroporto, ainda em obras de renovação em Outubro de 2025. A esta despesa acrescem escritórios, residências para trabalhadores, viaturas e acomodação das tripulações. Todos os estudos de viabilidade, modelos financeiros e contratos firmados, aprovados pelo regulador no âmbito de uma operação baseada em Maputo, tornaram-se inválidos. “Quando recebemos as licenças, depáramo-nos com uma situação que faz cair lágrimas. O que estava lá? Base Operacional Beira. Como se atribui uma coisa que nunca foi requerida?”, questionou fonte da companhia consultada pela Torre.News. As três aeronaves já pintadas e preparadas para operar permanecem paradas enquanto os accionistas avaliam se vale a pena investir milhões adicionais num projecto cuja viabilidade passou a ser incerta. Por agora, a FastJat manter-se-á apenas no segmento de voos charter, modelo com reduzido impacto social e sem influência na redução dos preços das viagens aéreas domésticas.

A cronologia do bloqueio não é inocente. O processo de licenciamento coincide precisamente com o período em que o Governo estruturava a injecção de 130 milhões de dólares na LAM. Em Fevereiro de 2025, o Conselho de Ministros aprovou a alienação de 91% do capital social da companhia de bandeira a três empresas estatais lucrativas. A Hidroeléctrica de Cahora Bassa investiu 36 milhões de dólares para uma participação de 25,2%; a seguradora Emose investiu 22 milhões para 15,4%; e os Caminhos de Ferro de Moçambique investiram outros 22 milhões para os mesmos 15,4%, conforme registado na Conta Geral do Estado de 2025. A este pacote acresce um subsídio directo do Estado à LAM de 255,4 milhões de meticais, segundo o Relatório de Riscos Fiscais. A entrada de um operador privado competitivo poderia comprometer o retorno deste investimento e é essa, no entender de várias fontes do sector, a verdadeira razão pela qual a FastJat foi empurrada para a Beira.

A situação financeira que justifica esta operação de salvamento é ela própria reveladora. Em 2023, a LAM registou prejuízos de 3.977 milhões de meticais, com um capital próprio negativo de 19.670 milhões de meticais. Em meados de 2024, dos sete aviões que compõem a frota, apenas um Boeing 737-700 estava operacional, situação que se prolongou por largos meses. O próprio Ministro dos Transportes e Logística, João Matlombe, reconheceu publicamente em Novembro de 2025 que o sistema de aviação moçambicano “não está nas melhores condições”. Os dados do IACM confirmam: o transporte aéreo doméstico registou em 2025 uma queda de 14% no número de passageiros, recuando de 1.237.566 em 2024 para 1.066.812, com o movimento de aeronaves a recuar 12%.

A LAM é ainda uma instituição com um historial documentado de corrupção. Em Fevereiro de 2026, o Gabinete Central de Combate à Corrupção confirmou a existência de cinco processos-crime em curso, relativos a irregularidades na aquisição de aeronaves, contratos de fornecimento sem justificação, o aluguer de um Boeing 737 para carga que nunca operou por falta de licenciamento, pagamentos por serviços inexistentes e questões sobre a legalidade do memorando assinado entre a Fly Modern Ark e o Instituto de Gestão das Participações do Estado. Quatro antigos directores foram detidos, incluindo o ex-director-geral João Carlos Pó Jorge, acusados de gestão danosa, corrupção, peculato e abuso de cargo. Em 2020, dois ex-gestores haviam já sido condenados a 14 anos de prisão por desvio de 50 milhões de meticais. É esta a instituição que recebe 130 milhões de dólares de empresas públicas lucrativas e cuja posição de mercado o regulador agora protege.

A reacção do Fundo Monetário Internacional foi inequívoca. No relatório da Consulta do Artigo IV de 2025, publicado em Fevereiro de 2026, o FMI alertou que “os investimentos planeados na LAM por três empresas estatais lucrativas representam riscos de desvio de recursos de infra-estruturas críticas”, recomendando que “as transacções entre o Governo e as empresas estatais devem fluir através do Orçamento do Estado”. A Autoridade Reguladora da Concorrência, por seu lado, aplicou em Agosto de 2025 uma multa de cerca de 11 milhões de meticais à LAM por abuso de posição dominante, em virtude da cobrança de uma sobretarifa de combustível ilegal que representava em média 60% do preço dos bilhetes domésticos. A existência desta decisão confirma que a companhia utiliza sistematicamente a sua posição monopolista para práticas que prejudicam os consumidores. E, contudo, é a FastJat que se vê impedida de operar.

O custo social desta política é mensurável. Moçambique tem 2.477 quilómetros de extensão de norte a sul, com apenas 19% da rede rodoviária pavimentada. O Banco Mundial estima em 160 milhões de dólares por ano o custo médio dos eventos climáticos extremos sobre a rede viária, equivalentes a 1,1% do PIB. Só em 2026, as cheias destruíram mais de cinco mil quilómetros de estrada. A rede ferroviária conecta sobretudo os portos com países vizinhos e não interliga as cidades moçambicanas entre si. Neste contexto, a aviação não é um luxo, é a única alternativa real de conectividade no eixo Norte-Sul. Menos de 5% dos 34 milhões de moçambicanos viajam de avião, segundo o próprio presidente do IACM, o que revela um mercado potencial significativo bloqueado pela ausência de concorrência.

Um dos fenómenos mais reveladores da falência do mercado doméstico é o comportamento das grandes multinacionais que operam em Cabo Delgado. Com a LAM a operar apenas um avião funcional durante largos períodos de 2024 e com um histórico de cancelamentos, atrasos e incidentes técnicos, as empresas do sector petrolífero e mineiro passaram a utilizar companhias aéreas sul-africanas para ligar Maputo a Pemba. Na prática, executivos e técnicos que trabalham no megaprojecto de gás natural de Afungi, da TotalEnergies, avaliado em 20 mil milhões de dólares, viajam de Maputo para Joanesburgo e de lá para Pemba, em vez de fazerem uma ligação doméstica directa. O sector privado de Cabo Delgado alertou formalmente que a falta de acesso aéreo e marítimo regular exclui os empresários locais dos projectos de fornecimento ao consórcio.

A evidência académica e institucional é convergente sobre o impacto desta desconexião. Um estudo do Banco Mundial sobre Moçambique concluiu que a melhoria da conectividade de transportes tem impacto positivo e mensurável na produtividade das empresas. O relatório Mozambique Economic Update (2020) recomendou explicitamente a melhoria do acesso a transportes nas províncias do centro e do norte, identificando disparidades significativas na conectividade rural como factor determinante do declínio do acesso a infra-estruturas básicas. Em termos continentais, a IATA estima que a aviação contribui com 75 mil milhões de dólares para o PIB africano, suportando 8,1 milhões de empregos. O próprio Governo moçambicano reconhece esta centralidade: o Plano Director de Aviação Civil (2026-2045), recentemente aprovado, prevê investimentos de 710 milhões de dólares ao longo de duas décadas. Mas a política regulatória contradiz essa visão na prática.

A imposição da base na Beira também colide com os compromissos internacionais de Moçambique. O país é signatário do Mercado Único de Transporte Aéreo Africano e está vinculado à Decisão de Yamoussoukro, instrumentos que estabelecem a liberalização do espaço aéreo continental e a livre designação de companhias aéreas. Estudos da União Africana estimam que a implementação plena do SAATM poderia aumentar o tráfego intra-africano em 51% e reduzir as tarifas aéreas em 26%. A defesa de que a cláusula da Beira protege a concorrência não resiste a uma análise séria: se o objectivo fosse desenvolver a Beira, essa missão caberia à LAM, enquanto companhia de bandeira, e não a uma operadora privada que apresentou um plano de negócios baseado em Maputo e cuja viabilidade depende dessa premissa.

O Estado moçambicano encontra-se assim numa equação impossível. Por um lado, injecta 130 milhões de dólares de empresas públicas lucrativas para salvar a LAM e protege esse investimento bloqueando a entrada de concorrentes privados. Por outro, os passageiros domésticos diminuem 14% num único ano, as empresas estrangeiras evitam a LAM por razões de fiabilidade, o FMI alerta para desvios de recursos, a autoridade da concorrência multa a companhia por práticas anticoncorrenciais, quatro antigos directores são detidos por corrupção e o único operador privado capaz de aliviar os consumidores é empurrado para o abandono.

O crescimento previsto pelo IACM para o sector de 1,86 milhões de passageiros em 2025 para mais de 2,9 milhões em 2027 e 3,1 milhões em 2028, corre o risco de ser capturado por companhias estrangeiras que chegam de fora, enquanto a competência doméstica privada é bloqueada na sua origem. A Confederação das Associações Económicas saudara a emissão da licença como um passo positivo para a abertura do mercado, mas a cláusula da Beira transformou essa abertura numa porta giratória: a empresa entra com a licença na mão e sai com o projecto inviabilizado.

Enquanto o impasse persiste, a FastJet permanecerá apenas no segmento de voos fretados, deixando cair, pelo menos por agora, o sonho de competir no mercado regular doméstico. Se tivesse começado conforme o plano aprovado, os moçambicanos teriam finalmente escolha e os preços seriam regulados pelo próprio mercado. A ausência de concorrência penaliza directamente os cidadãos: preços elevados, oferta limitada, cancelamentos frequentes e alternativas inexistentes. A resposta à questão de fundo determinará o futuro da conectividade aérea de Moçambique: continuar a transferir centenas de milhões de dólares de empresas lucrativas para uma companhia falida e marcada pela corrupção, ou criar condições para que o mercado doméstico funcione com concorrência real, preços competitivos e operadores que respondam perante os passageiros e não perante o poder político.